Riceviamo e pubblichiamo dalla Società Stretto di Messina in merito all’articolo pubblicato stamani sul nostro giornale del Circolo Pd di Villa San Giovanni

In relazione alle affermazioni riportate su alcune tematiche riguardanti la realizzazione del ponte, la società Stretto di Messina precisa quanto segue.

FATTIBILITA PONTE MAI MESSA IN DISCUSSIONE
La fattibilità tecnica del progetto non è mai stata messa in discussione. Per le risposte alle osservazioni del MASE, sono stati aggiornati oltre 800 elaborati progettuali, su 10 mila, anticipando molti studi che sarebbero stati svolti in sede di stesura del progetto esecutivo. La documentazione comprende studi e approfondimenti di settore che, sulla base di dati aggiornati e di nuove modellazioni, hanno fornito le informazioni per le integrazioni. Hanno contribuito alla stesura il Contraente Generale – Eurolink il coinvolgimento di un gruppo di progettazione multidisciplinare costituito da società, professionisti e professori universitari di primaria rilevanza, in ambito nazionale e internazionale, coinvolti nella realizzazione dei principali ponti sospesi al mondo, come la danese Cowi. L’attività è stata effettuata con il continuo confronto tra il Contraente Generale – Eurolink e la Stretto di Messina con la partecipazione dell’Expert Panel, per la componente ambientale, il Project Management Consultant – Parsons Transportation Group, il Monitore ambientale – Edison Next Environment.

NON E’ VERO CHE FRANCO NAVIGABILE SIA DI OSTACOLO AL PASSAGGIO NAVI
Il franco navigabile del ponte sullo Stretto di Messina è di 72 metri per una larghezza di 600 metri e si riduce a 65 metri, in presenza di condizioni eccezionali di traffico pesante stradale e ferroviario, assolutamente gestibile. Si tratta di un’altezza in linea o superiore ai ponti esistenti sulle grandi vie di navigazione internazionali e in linea con le affermazioni attribuite alla compagnia di navigazione MSC.
Anche nell’ambito del Coordinamento del Tavolo Tecnico per la sicurezza della navigazione nello Stretto di Messina per la realizzazione del ponte, è emerso che: “Il tema del franco navigabile del ponte sullo Stretto di Messina è stato ampiamente analizzato attraverso un approfondito esame del traffico degli ultimi anni nello Stretto, suddiviso per le diverse imbarcazioni. Nessuna nave in transito nel 2023 sarebbe stata impossibilitata a passare con il ponte”. Le grandi navi container che accedono al Mediterraneo passano per il canale di Suez sotto l’Al Salam Bridge, il cui franco navigabile è inferiore ai 72 metri che saranno disponibili sullo Stretto di Messina. Analogo discorso per il franco navigabile vale anche per i ponti sul Bosforo diretti al Mar Nero.
Si precisa inoltre che il franco navigabile è stato verificato considerando le condizioni estreme di temperatura previste in sito contemporaneamente alla presenza sull’implacato di un significativo traffico stradale e dell’incrocio, nella maniera più sfavorevole, di treni di vario tipo, ivi compresi treni merci di dimensioni e massa al di sopra delle capacità operative dei treni oggi circolanti.
Le oscillazioni delle navi di 5/10 metri a causa del moto ondoso non trovano alcun riscontro nella realtà dello Stretto di Messina. Onde di 9 metri si sono verificate solo in occasione del maremoto del 1908.

MASSIME TUTELE PER GLI ESPROPRIANDI
La Stretto di Messina da sempre è impegnata nel favorire un rapporto di collaborazione tra l’espropriando e l’espropriante, nel pieno rispetto dei diritti, dei principi di equità e trasparenza. Prevediamo dei criteri unitari, che possano essere applicati per ogni tipologia di opera da realizzare, con lo scopo di privilegiare la mediazione e il confronto fra le parti per una tempestiva individuazione della giusta indennità. Nell’ottica della collaborazione, il processo concordato incentiva il raggiungimento dell’accordo bonario con gli espropriandi, con forme di semplificazione e certezza sulla liquidazione delle indennità. In particolare, per immobili residenziali ed immobili produttivi sono previste modalità di trattamento adeguate alle rispettive tipologie ed al loro utilizzo, così da non interrompere attività produttive, favorire la tempestiva rilocazione e consentire, con adeguati acconti sull’indennità, l’acquisizione di cespiti sostitutivi di quelli interessati dall’espropriazione.
Sono previste tutte le forme di indennizzo configurabili nella realtà operativa, stabilendo in maniera puntuale i criteri e le formule per la determinazione delle indennità, comprese quelle riguardanti i proprietari degli immobili “frontisti”, ovvero coloro che, ancorché non espropriati, siano posti in adiacenza alle opere dalla cui realizzazione risultino gravati da una servitù o subiscano una permanente diminuzione di valore per la perdita o la ridotta possibilità di esercizio del diritto di proprietà. Tali fattori tengono conto, a titolo esemplificativo, dei seguenti aspetti: diminuzione della luminosità e del soleggiamento; inquinamento acustico; vibrazioni; ridotta funzionalità della viabilità di accesso agli immobili; ridotta fruibilità del contesto panoramico ed ambientale. Le modalità e le tempistiche di corresponsione delle indennità sono state definite con l’intento di ridurre, per quanto possibile, i tempi dei passaggi burocratici e dare certezze, a quanti abbiano bisogno, di procedere con un nuovo acquisto in luogo del bene espropriato, con la piena salvaguardia della legalità e della trasparenza.
La normativa disciplina la corresponsione di un’indennità nel caso in cui dalla realizzazione dell’opera pubblica derivino lesioni di diritti da parte di proprietari NON interessati dal procedimento espropriativo. In questo caso la norma riconosce un’apposita indennità commisurata al pregiudizio patito dal proprietario dell’immobile. In questa circostanza Stretto di Messina ha previsto che i relativi oneri vengano stimati applicando le specifiche tecniche utilizzate per la realizzazione delle linee ferroviarie ad alta velocità.
Inoltre, il recente DL Infrastrutture (Decreto-legge 29 giugno 2024, n. 89, convertito con la legge 120/24), ha introdotto, tra l’altro, semplificazioni procedurali a favore degli espropriandi e una maggiore valorizzazione delle indennità di esproprio.
La fase espropriativa sarà avviata gradualmente solo dopo l’approvazione del progetto definitivo da parte del CIPESS.

ATTENZIONE ALLA SALUTE PUBBLICA E NESSUNA DEVASTAZIONE
Il progetto ambientale della cantierizzazione prevede, nel pieno rispetto della legislazione vigente, criteri di salvaguardia dell’ambiente molto rigidi che afferiscono agli impatti potenziali emersi per la fase di cantierizzazione dal processo valutativo dello SIA. Le misure di mitigazione e le procedure operative di cantiere che si intende adottare riguardavo vari ambiti tra cui: gestione del materiale di scavo, previsioni di impatto acustico e vibrazionali dei cantieri operativi e scavo delle gallerie, alterazioni di qualità dell’aria nei bassi strati dell’atmosfera, gestione dei rifiuti, tutela delle risorse idriche e del suolo, gestione delle acque di lavorazione, impatto luminoso, gestione di eventi accidentali potenzialmente contaminanti, inserimento dei cantieri nel territorio. Si ritiene che le azioni mitigative previste garantiranno la mitigazione del potenziale inquinamento ambientale generato dalla fase di cantiere.
Durante la fase di realizzazione del Collegamento Stabile tra la Sicilia e la Calabria, è prevista l’attuazione del Piano di Monitoraggio ambientale in corso d’opera che riguarderà sia le aree di cantiere direttamente interessate dall’Opera, che la cosiddetta “area vasta”, un’area più estesa rispetto a quella strettamente interessata dai lavori.
Il monitoraggio delle componenti ambientali “in corso d’opera” consentirà di individuare eventuali cambiamenti ed intervenire tempestivamente in caso di anomalie nella fase di costruzione. Le componenti ambientali monitorate riguarderanno, tra l’altro, lo stato fisico dei luoghi e viabilità dei cantieri, l’atmosfera, il Rumore e le Vibrazioni, le acque, il suolo e il sottosuolo.
E’ importante sottolineare che i dati relativi al monitoraggio saranno condivisi con gli Enti di controllo attraverso una piattaforma informatica dedicata.
Infine, la previsione di Piani di Gestione Ambientale dei cantieri, conformi alla norma UNI EN ISO 14001, consentirà di definire l’organizzazione della cantierizzazione garantendo, anche attraverso l’interfaccia con il Piano di Monitoraggio, il controllo costante degli aspetti ambientali di cantiere.

MASSIMA ATTENZIONE AL CONFRONTO CON IL TERRITORIO
Il confronto da parte di Stretto di Messina è continuo e costante in tutte le sedi e a tutti i livelli. E’ inoltre utile sottolineare che, per la fase progettuale in corso, il processo pubblico di confronto sull’aggiornamento del progetto definitivo, avviene sia nell’ambito della consultazione pubblica prevista dalla procedura di aggiornamento e completamento della VIA, che in quello della Conferenza di servizi indetta dal MIT per il tramite delle Amministrazioni coinvolte nel procedimento.